Дешевые авиаперевозки, которые в РФ только начинают развиваться, в мире в последнее время начали выходить на принципиально новый уровень.
Как бюджетные авиакомпании осваивают трансатлантический рынок
Петр Кассин / Коммерсантъ

Лоукостеры все активнее осваивают дальнемагистральный сегмент, то есть перелеты продолжительностью больше шести часов. Norwegian Air Shuttle, WOW air, French Blue теперь летают из Европы в Северную и Латинскую Америку, и число рейсов стабильно растет. Но ряд экспертов сомневается в жизнеспособности этой тенденции, отмечая сложности сокращения издержек на подобных маршрутах и связывая текущий успех модели с локальным падением цен на нефть.

 

В последние два года лоукостеры все чаще выходят на рынок дальнемагистральных перелетов — длительностью более шести часов. Такие рейсы весьма привлекательны для авиаперевозчиков, по данным McKinsey, дальние перелеты приносят им около 40% операционной выручки в Азии и США и до 55% — в Европе. Впервые идею совершать бюджетные перелеты через Атлантику хотели реализовать еще в 1970-е годы исландская Loftleioir и британская Laker Airways, но рейсы быстро прекратились из-за слишком больших издержек. Следующая серьезная попытка была предпринята только примерно через 30 лет.

 

Из европейских лоукостеров через Атлантику начали летать норвежская Norwegian Air Shuttle, исландская WOW air и немецкая Eurowings (дочерняя компания Lufthansa). Norwegian Air Shuttle вышла на этот рынок в 2013 году, сейчас ее самолеты совершают рейсы между скандинавскими городами (Осло, Стокгольм, Копенгаген) и США (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и др.), а также в Таиланд. Есть у компании трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа. WOW air запустила дальнемагистральные рейсы в несколько городов США в 2015 году (сейчас это Вашингтон, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Бостон), а в марте начала летать в Канаду — в Торонто.

 

Весной появился лоукостер French Blue, исходно ориентированный именно на дальнемагистральные рейсы. French Blue принадлежит французскому конгломерату Groupe Dubreuil, который также владеет региональной Air Caraibes. Первый коммерческий рейс French Blue — из Парижа в Пунта-Кану (Доминиканская Республика) — состоялся 10 сентября. В июне 2017 года French Blue планирует начать из Парижа полеты на остров Реюньон в Индийском океане, а затем собирается открыть рейсы в другие страны Карибского бассейна, Канаду, США и Мексику.

 

Уже работают дальнемагистральные лоукостеры и в Азии — малайзийская AirAsia X, сингапурская Scoot, филиппинская Cebu Pacific, южнокорейская Jin Air, австралийская JetStar. Впрочем, здесь обычно речь идет не о дальнемагистральных в полном смысле этого слова, а скорее о среднемагистральных внутриазиатских перелетах. Попытка AirAsia X выйти на рынок перелетов в Европу не увенчалась успехом — в 2009 году авиакомпания запустила рейсы в Лондон, но в 2012 году прекратила их. Сейчас авиакомпания осуществляет перелеты в разные страны Азии и в Австралию.

 

 

Стратегия догоняющих

 

Пока лоукостеры нельзя назвать действительно серьезными конкурентами обычных авиакомпаний на дальних направлениях. Но вопрос о снижении на фоне новой тенденции стоимости традиционных становится все актуальнее. В начале ноября стало известно, что британская авиакомпания British Airways решила увеличить число пассажиров, перевозимых самолетами Boeing 777, на 52 человека, устанавливая в каждом ряду не девять, как сейчас, а десять кресел. Такие самолеты используются авиакомпанией именно на дальнемагистральных рейсах. В связи с этим Уильям Уолш, генеральный директор IAG, которой принадлежит British Airways, заявил: «Мы отвечаем на конъюнктуру рынка».

 

В начале ноября глава Air France-KLM Жан-Марк Жанайяк сообщил о планах авиакомпании создать собственный дальнемагистральный лоукостер. Планируется, что в распоряжении нового лоукостера к 2020 году будет десять самолетов, приспособленных для осуществления дальних перелетов, скорее всего, к ней перейдут до 10% совершаемых авиакомпанией в этом сегменте рейсов. Принадлежащая Lufthansa Eurowings также все активнее включается в дальнемагистральные рейсы, которые выполняет с 2015 года.

 

По мнению экспертов A.T. Kearney, обычные авиакомпании могли бы занять нишу лоукостеров в дальнемагистральном сегменте за счет своего главного преимущества — разнообразия качества услуг, основанного на уже известных предпочтениях пассажира. Перевозчикам, отмечают в A.T. Kearney, следует не ухудшать качество своих услуг, стремясь выйти на уровень лоукостеров, а развивать отдельные привлекательные пакеты для низкобюджетных дальнемагистральных перевозок. При этом компании могли бы оптимизировать некоторые внутренние процессы — например, хендлинг или кейтеринг с экономией до 15% для данной категории затрат. Есть и вариант полного отказа от бизнес-класса при выборе компоновки самолетов для дешевых дальнемагистральных рейсов, поскольку в нем, по данным A.T. Kearney, загрузка в среднем составляет 50–75%, тогда как в экономическом классе — 85–90%.

 

Проблемы насыщения

 

Именно низкая эластичность издержек остается основным препятствием для активного выхода лоукостеров на рынок дальнемагистральных перевозок. По оценкам A.T. Kearney, в этом сегменте предел возможного сокращения расходов — только 20%, что на треть ниже экономии на низкобюджетных среднемагистральных рейсах. Кроме того, самолеты приносят доход только тогда, когда они находятся в воздухе, а в дальних перелетах увеличить оборачиваемость воздушных судов очень сложно.

 

Гораздо выше и стартовые затраты на запуск дальнемагистральных рейсов, связанные с покупкой менее распространенной и более дорогой техники. Так, Norwegian Air Shuttle закупила восемь самолетов Boeing 787-8 Dreamliner и хочет продолжить закупки подобных самолетов. WOW air приобрела для перелетов на Западное побережье США широкофюзеляжные Airbus A330 вместо обычных A321. В целом же WOW air, будучи исландской авиакомпанией, меньше других лоукостеров сталкивается с проблемой, которая встает при совершении перелетов через Атлантику,— с необходимостью закупать крупные широкофюзеляжные самолеты. Для рейсов на Восточное побережье США авиакомпании хватает стандартных узкофюзеляжных самолетов, используемых и на европейских рейсах.

 

Кроме цены широкофюзеляжные самолеты обладают еще двумя важными для лоукостеров недостатками — это более долгое время подготовки к полету и большая вместимость, что повышает операционные издержки. Но, полагают эксперты, последний фактор может сыграть и в плюс, если количество кресел в салоне дополнительно увеличить. По оценкам аналитиков McKinsey, именно на увеличение плотности мест в самолете и отсутствие или уменьшение размеров бизнес-класса приходится до половины всей возможности экономии для лоукостеров при дальних перелетах.

 

В McKinsey в список проблем добавляют то, что на дальних рейсах намного меньше скрытый спрос, который был одним из важных залогов взлета бизнеса лоукостеров. «Способность лоукостеров стимулировать спрос благодаря низким ценам существенно способствовала их успеху на коротких маршрутах; дешевые тарифы вдохновляют людей лететь в соседние города на выходные или на день. Однако, как показывает анализ, при дальнемагистральных перелетах этот подход имеет много ограничений»,— говорится в исследовании компании. Кроме того, наиболее популярные туристические направления обычно уже располагают дешевыми вариантами перелета — например, за счет чартерных рейсов. Эксперт по авиатранспорту Университета Крэнфилда Питер Моррел соглашается, что рынок дальнемагистральных перевозок сам по себе имеет довольно ограниченный объем, который приближается к насыщению.

 

По мнению господина Моррела, наиболее перспективными для лоукостеров являются дальнемагистральные перелеты по популярным туристическим направлениям. Аналитики McKinsey вообще считают, что лоукостеры могут быть успешны в первую очередь на среднемагистральных перелетах. Ряд экспертов ключевым фактором нынешнего успеха выхода лоукостеров на дальние маршруты считает падение цен на нефть, полагая, что изменение динамики сделает этот бизнес нерентабельным.

 

Яна Рождественская, Елизавета Кузнецова